Sabotage på lokomotivfabrikken Frichs – For 75 år siden trængte sabotører ind på fabrikken i Aarhus

Følgende artikel er forfattet af Asger Christiansen, der er frivillig medarbejder i Den Gamle By, hvor han især arbejder med lokalhistoriske emner. Asger har udgivet flere bøger og artikler om dansk jernbanehistorie og har denne gang skrevet om lokomotivfabrikken Frichs under besættelsen. Stor tak til Asger for at dele ud af sin viden her. 

Maskinfabrikken Frichs i Åbyhøj begyndte at bygge lokomotiver i 1914.
Ca. 1955. Foto: Det Kongelige Bibliotek

Under Besættelsen måtte lokomotivfabrikken Frichs i Århus acceptere ordrer fra de tyske jernbaner, Deutsche Reichsbahn DR. Det drejede sig om 10 store damplokomotiver af såkaldt type 44ÜK samt en del komponenter til andre lokomotivtyper. De delvist færdige lokomotiver blev saboteret i efteråret 1944.

Ordre på lokomotiver til Tyskland

Allerede få måneder efter tyskernes besættelse af Danmark fremsatte tyskerne i juni 1940 ønske om, at Frichs leverede en del dieselmotorer til ubåde samt 15-20 damplokomotiver om året. Ubådsmotorer ønskede Frichs ikke at bygge, da man var nervøse for, at det kunne udløse engelske flyangreb mod fabrikken, men en mindre serie lokomotiver måtte man nødtvunget sige ja til. Efter lange forhandlinger blev 10 lokomotiver type 44ÜK noteret i Frichs ordrebog i november 1942. Tyskerne mente, at de nødvendige materialer samt kul, olie m.m. kunne leveres fra Tyskland i løbet af 8 måneder, og der ville gå et års tid med bygningen af maskinerne.

Type 44ÜK var store godstogslokomotiver med fem drivhjul samt en fireakslet tender (kulvogn). Under 2. Verdenskrig blev typen bygget i mere end tusind eksemplarer. De blev bygget i flere lande, bl.a. Frankrig, Østrig og Danmark, da de tyske fabrikker havde rigeligt at gøre med at fremstille andre lokomotiver i tusindvis. Med en længde på næsten 23 meter og en tjenestevægt på hele 183 tons blev 44ÜK’erne de største damplokomotiver nogensinde fremstillet i Danmark.

Arbejdet indledes i Aarhus

Tegningerne til lokomotiverne modtog Frichs fra Tyskland. I efteråret 1943 begyndte man at samle maskinerne i Aarhus. Ingeniør Hans Bendsberg fra Deutsche Reichsbahn kom til Århus for at kontrollere arbejdet. Da det åbenbart gik noget langsomt, sendte Reichsbahn endnu en mand herop. Den danske ingeniør William Bay var i den periode ansat i lokomotivværkstedet som værkmesterassistent. Bay fortalte senere, at Bendsberg var en tiltalende mand, mens den anden tyske ingeniør, Hans Worm, “var ubehagelig og gik ustandselig i vejen, mens han lavede en masse vrøvl”. William Bay har også fortalt, at Frichs “forsinkede leverancen helt eventyrligt. Således var 30 meget svære flanger til kraftdamprørene totalt borte, da de skulle monteres. Men de dukkede pludselig frem igen, da erstatningerne for dem var fremstillet og anbragt”. I flere tilfælde smuglede ansatte smådele ud af fabrikken, når de gik hjem. Stumperne blev smidt i Aarhus Å, blot 50 meter fra hovedindgangen til Frichs.

Overingeniør Rudolf Zeitz Floor var ansat på Frichs i 40 år, bl.a. som leder af lokomotivafdelingen
Foto: Privateje.

I drejeværkstedet fremstilledes metaldæksler til kobbelstængerne (der forbinder drivhjulene), men flere gange var dækslerne forsvundet, når personalet mødte næste morgen. Så kunne man begynde forfra. Drivhjulssættene, det vil sige i alt 50 aksler med hjul, blev fremstillet i Tyskland, men skulle afdrejes og færdigbearbejdes i Danmark. Det skete på statsbanernes store centralværksted i Aarhus.

Lederen af lokomotivafdelingen på Frichs, overingeniør Rudolf Zeitz Floor, og underdirektør Jens Due-Petersen (søn af Frichs-direktør Peter Due-Petersen og engelsk gift) havde blandt de ansatte ord for at være tyskfjendtlige. Måske vidste nogen, at Rudolf Floor var medlem af den illegale organisation “Ringen”. Senere blev han medlem af Frihedsrådets lokalkomite i Aarhus.

Det første af de tyske lokomotiver under bygning i en af hallerne på Frichs, foråret 1944
Foto: Frichssamlingen, NSJK

Frichs ønskede ikke at forsyne lokomotiverne med hagekors eller andre tyske nationalitetsmærker. Tyskerne protesterede, men Frichs ændrede ikke beslutning. Man ønskede heller ikke at montere de sædvanlige Frichs byggeplader på siden af cylindrene. Der blev dog anbragt et lille ovalt messingskilt på kedlernes bagvæg ud mod førerpladsen, og her var angivet kedelnumre, som Frichs havde en særlig nummerserie for. Hvis man ønskede at se, hvor et lokomotiv var bygget, var det nødvendigt at fjerne hjulskærmen over et hjul på højre side. Bag skærmen var ordet Frichs indhugget i rammen. Det var eneste gang, at Frichs benyttede den procedure.

I september 1944 var samlingen af det første lokomotiv så fremskredent, at dampkedlen kunne opvarmes og de tre cylindre som afprøvning blæses igennem med damptryk. Dette arbejde blev udført af ingeniør William Bay, der mange år senere fortalte: ”Med et lokomotiv fra Hammelbanen – der stod for rangeringen til og fra Frichs – blev det tyske lokomotiv rangereret, så det stod ude i det fri. Lokomotivet blev opfyret med rigtige kul og opvarmet til det største tilladte tryk, 16 atmosfære. Jeg havde den ret tvivlsomme ære at at skulle udblæse maskinen. Der var nemlig ingen glidere eller stempler i de tre cylindre. Det var et ret så slidsomt job, da åbningen af damptilførslen jo ikke havde været betjent, så jeg husker de kræfter, der skulle bruges. Også det meget voldsomme brag, da den indespærrede damp udløstes”.

Det stod klart for de fleste, at lokomotiverne snart skulle sendes til Tyskland. Om status for de ti lokomotiver har William Bay senere beskrevet: ”Alle 10 kulvogne var helt færdige og stod i grå bemaling udenfor. De næste to lokomotiver, altså ud over det trykprøvede, havde deres kedler i kedelsmedjen. Kedlerne var monteret på ramme og hjul, og de var altså næsten færdige. Med hensyn til de øvrige syv lokomotiver stod de som undervogne i lokomotivhallen. Alle de ni førerhuse var ligeledes samlede, hvorimod de øvrige dele til de ni lokomotiver kun fandtes som ikke-monterede dele”.

Fabriksgården på Frichs, september 1944. Der gøres klar til første prøveopfyring af tysk lokomotiv
Foto: Frichssamlingen, NSJK

Sabotage, september 1944

I de illegale kredse var man velinformeret om, hvor langt bygningen af lokomotiverne var nået. Lederen af modstandsbevægelsens nordjyske Region I, nedkastningschef Anton Toldstrup, gav ordre til at sprænge drejeskiven, der lå midt i fabriksgården. Hvis det lykkedes, blev det vanskeligt at få de tyske lokomotiver ud fra værkstedshallerne og derfra væk fra Frichs og videre ud på jernbanenettet. På Kong Christian Xs fødselsdag, den 26. september 1944, dukkede fire delvist maskerede mænd op i en taxa ved porten til Frichs. De knapt 1.000 ansatte havde netop da frokostpause. To af sabotørerne var lærlinge på Frichs, men som følge af deres illegale virksomhed havde de nogle måneder levet i skjul i Aalborg, og de arbejdede derfor ikke længere på fabrikken.

Den ene sabotør, maskinlærling 20-årige Werner Clausen, ventede sammen med en elektrikerlærling i taxaen, mens aktionen fandt sted. Portneren på Frichs havde ord for at være tyskvenlig, og man turde derfor ikke tage chancen for at blive genkendt af ham. Den ene af de to mænd, der gik ind og anbragte sprængladninger, var en aalborgensisk politibetjent Poul, der også levede under jorden. Inden aktionen blev han instrueret af Werner Clausen om fabrikkens indretning og drejeskivens placering. Først sprængtes en lille sprængladning, hvilket fik alle ansatte til at søge dækning i virksomhedens beskyttelsesrum. Derefter anbragtes en større sprængladning under drejeskiven. Det illegale ugeblad “Budstikken” skrev:

“Tirsdag middag blev drejeskiven på gårdspladsen i Frichs fabrikker ødelagt ved sabotage. Portneren blev i middagspausen holdt op af fire revolverbevæbnede mænd, der anbragte to bomber, en brand- og en sprængbombe, under drejeskiven. Ved eksplosionerne blev sporene på drejeskiven slynget højt op i vejret og understellet sprængt i stykker, så der vil gå mindst et par uger, før drejeskiven atter kan bruges. Det vil betyde, at lokomotiver og det øvrige jernbanemateriel, der står færdige til aflevering, ikke kan komme ud af fabrikken”.

Den ganske ødelagte drejeskive fotograferet dagen efter sabotagen. Alle værkstedernes ruder er blæst ud.
Foto: Frichssamlingen, NSJK

Efter sprængningen kørte sabotørerne bort i den ventende taxa. De fleste af værkstedshallernes og administrationsbygningens ruder blev blæst ud – det skete også i de nærliggende villaer. Drejeskiven var totalt ødelagt, og som nævnt var det på grund af dens placering nu umuligt at køre jernbanemateriel væk fra fabrikken. DSB skaffede dog en anden drejeskive efter blot tre dage; den blev installeret i løbet af kort tid. Drejeskivens betonfundament havde nemlig ikke taget synderlig skade. Sabotagen udsatte altså kun i mindre grad leveringen af lokomotiverne, og derfor blev Frichs blot en uge senere målet for endnu en sabotageaktion.

 

Endnu en sabotage

En af fabrikkens lærlinge, den 20-årige Henrik Alexander Gulstad, var med i modstandsbevægelsen sammen med andre ansatte fra Frichs. De holdt skydeøvelser i fabrikkens kælder, for der var så meget larm fra værkstederne, at ingen kunne høre skudene. Henrik Gulstad henvendte sig til underdirektør Jens Due-Petersen for at høre, om man måtte sprænge fyrkasserne på de tre næsten færdige, tyske lokomotiver. De var monterede med kedler og førerhuse men manglede bl.a. kobbelstænger mellem drivhjulene. To maskiner stod i lokomotivværkstedet, et andet stod i det nye malerværksted. Underdirektør Jens Due-Petersen var indforstået med planen, der blev udført om aftenen den 2. oktober 1944.

Frichs-lærling Henrik Alexander Gulstad anbragte sprængladningerne på tre tyske lokomotiver
Foto: Vejlby-Risskov Lokalarkiv

Frichs-lærling Werner Clausen, der som tidligere nævnt levede under jorden, fremstillede de nødvendige sprængladninger. Dagen før aktionen gav Werner Clausen sprængstoffet til Henrik Gulstad, da de to unge mænd mødtes i købstadsmuseet Den Gamle By. Næste aften anbragte Henrik Gulstad det plastiske sprængstof i fyrkasserne på tre lokomotiver. Sprængstoffet skulle antændes af såkaldte sprængblyanter, der udløste eksplosionerne med en vis forsinkelse. Næste dag skrev de lokale aviser (det blev ikke nævnt, at der var tale om lokomotiver til Tyskland):

 “Atter i aftes lød tre vældige drøn over Aarhus. Det var denne gang Frichs fabrikker, det var gået ud over. De første to bomber eksploderede klokken 19.58 i færdigmonteringshallen, og ved denne eksplosion ødelagdes fyrboksene på to lokomotiver. Den tredje bombe eksploderede først ved 21.20-tiden i prøvecentralen, og denne gang ødelagdes fyrboksene på et tredje lokomotiv.

Kun nattevagten befandt sig på fabrikken. Han havde netop afsluttet sin runde og havde intet mistænkeligt bemærket. Ved eksplosionerne blev hallernes øverste stokværk, der er af glas, ødelagt, ligesom fyrboksene på de tre lokomotiver er revet op. Man er ikke klar over, hvordan bomberne er blevet anbragt i lokomotiverne. Da arbejderne mødte i morges, varede det noget, inden arbejdet kom igang, fordi man først måtte undersøge, om der var flere bomber rundt om i virksomheden”.

Da eksplosionerne lød, blev direktør Peter Due-Petersen og hans søn, underdirektør Jens Due-Petersen straks kaldt til fabrikken. De boede begge på Bakke Alle i Åbyhøj og har givet hørt bragene fra eksplosionerne. Ingeniør Erik Jensen har beskrevet, at to lokomotiver stod klar i malerværkstedet til den såkaldte koldtvandsprøve. “Der var blevet lagt plastisk tidsindstillet sprængstof på indersiden af fyrkassen på lokomotiverne, og vi så nu vandet fosse ud og løbe ned i graven mellem skinnerne. Jeg husker endnu, at Peter Due-Petersen kravlede op ad lejderen til førerrummet, og sønnen Jens råbte til sin far om at lade være. Jeg tror, de spillede for galleriet, de har sikkert begge vidst, at noget sådant kunne ske”. Foruden skaderne på lokomotiverne, var tusindvis af ruder blæst ud i virksomhedens mange bygninger.

Maskinlærling Henrik Gulstad måtte allerede dagen efter gå under jorden og leve i skjul. Han fortsatte sit virke i modstandsbevægelsen et par måneder indtil januar 1945, hvor han mistede livet ved en aktion i Nørresundby. Mere om det senere.

 

Skader på en fyrkasse på tysk lokomotivet – det kunne derefter ikke fyres op og var nærmest ubrugeligt, indtil en omfattende reparation var udført
Foto: Frichssamlingen, NSJK

Tyske soldater besætter Frichs

Efter sabotagen lå arbejdet med de tyske lokomotiver stille i to måneder. Ingen af maskinerne havde endnu været ude at køre, skønt ordren var aftalt mere end tre år forinden. På et af lokomotiverne afmonterede man førerhuset, så skaderne på fyrkasse (hvor kul afbrændes) og kedel kunne inspiceres. Fyrkasserne var beskadigede, og en skade på så central en del af et lokomotiv gjorde det umuligt at gøre lokomotivet køreklart uden endog meget omfattende reparationer.

Lørdag eftermiddag den 25. november 1944 blev Frichs besat af 120 tyske soldater. De erklærede, at besættelsen skulle opretholdes, indtil lokomotiverne var sendt til Tyskland, selvom de ikke kunne køre ved egen kraft. Soldaterne, der besatte Frichs, havde vagtstue i en godsvogn placeret lige uden for fabriksporten, hvorfra de patruljerede omkring virksomheden. En sjælden gang gik de ind i værkstederne. De blandede sig dog ikke i arbejdet, men deres nysgerrighed irriterede mange af de ansatte. En medarbejder i støberiet blev så vred, at han smækkede porten i for næsen af en af soldaterne. Frichs-ansatte gjorde nu de ufærdige lokomotiver nødtørftigt klar til afsendelse. Til trods for den stærke bevogtning lykkedes det for modstandsbevægelsen at sprænge en samleskinne (uden for fabriksområdet) til fabrikkens elektricitetsværk.

Syv lokomotiver var kun delvist samlede. Et enkelt lokomotiv havde fået kedlen monteret, men de resterende seks maskiner var ikke samlede. Dog var rammer og hjul samlet, således at de kunne sammenkobles og køres bort, trukket af et lokomotiv. Kedlerne og de øvrige maskindele inklusive de færdige førerhuse blev læsset på godsvogne. Ifølge ingeniør William Bay drejede det sig om ca. 20 lukkede og et antal åbne godsvogne. De 10 bogietendere (kulvogne) var alle færdige og gråmalede.

 

Lokomotiverne afsendes

Allerede efter tre dages besættelse af Frichs sendte DSB et telegram til de berørte parter om afsendelse “af 10 ufærdige lokomotiver til Tyskland via Padborg”. Af telegrammet fremgik, at trækkraften for et antal transporter skulle være tyske lokomotiver (der kørte en del i Jylland). Ifølge brev sendt den 28. november fra “Der Bahnbevollmächtigte der Deutschen Reichsbahn für Dänemark”, med kontorer i Ny Banegårdsgade 55 i Aarhus, at DSB skulle stille et rangerlokomotiv til rådighed i perioden fra den 29. november til den 12. december. Rangerlokomotivet skulle hver morgen kl. 7.00 ”pünktlich” være klar ved Frichs for at rangere 6-10 enheder til Aarhus godsbanegård, således at transporter kunne afgå mod syd fra godsbanegården kl. 9.00.

Første sending bestående af to 44ÜK-lokomotiver, en mandskabsvogn med soldater, tre lukkede og to åbne godsvogne blev hentet på Frichs om morgenen den 29. november. Sporforbindelsen til fabrikken var et 700 m langt sidespor, det såkaldte Åbyspor. Sporet gik fra Hammelbanens egen station i Carl Blochs Gade og ud langs nordsiden af Søren Frichsvej til lokomotivfabrikken vest for Ringgaden. Åbysporets skinner kunne ikke holde til de tunge, tyske lokomotiver, skulle det vise sig. I sidesporets kurve nær Hammelbanegården afsporedes det første lokomotiv med flere hjul, fordi to skinner knækkede under maskinen. Den tyske transport holdt derfor natten over ved Søren Frichsvej under bevogtning af tyske soldater. Næste dag opdagede jernbanefolk to sprængladninger ved det nærmeste sporskifte. Danskerne nægtede at arbejde, før en tysk sprængningskommando havde demonteret sprængladningerne. Det afsporede lokomotiv blev delvist løftet med donkrafte, hvorefter tyskerne forstærkede sporet ved hjælp af specialfremstillede kiler, der svejsedes på den yderste skinne i kurven.

Den 1. december – altså to dage efter afsporingen – kunne de to lokomotiver og seks godsvogne afsendes fra Aarhus til Padborg. Særtogene blev som oftest fremført af tyske lokomotiver, der allerede befandt sig i Jylland. To dage senere afsendtes yderligere to lokomotiver og en mandskabsvogn. Så vidt vides blev der afsendt ni transporter med delvist færdige lokomotiver og komponeter; den sidste transport fandt sted den 9. december. Ifølge et brev den 20. december 1944 fra Hammelbanen var alle 10 lokomotiver nu afsendt. Der havde bl.a. været benyttet “11 lukkede mandskabsvogne til befordring af mandskab til vagttjeneste m.m.” 

Ifølge korrespondance efter Besættelsen mellem Frichs og Handelsministeriet i København skulle lokomotiverne sendes til “Stargard i Reichsbahncentralamt Pommern for at færdigbygges der”. Byen Stargard med et stort lokomotivdepot og værksted var tysk, men efter verdenskrigens grænseændringer blev Stargard og den nærliggende by Stettin indlemmet i Polen.

 

Sabotørernes skæbne

Frichs-lærling Werner Clausen, der stod for sabotagen mod drejeskiven, blev i slutningen af 1944 arresteret af det tyske Gestapo i Vejle, hvor han med andre sabotører ville sprænge en fabrik. Utroligt nok lykkedes det Werner Clausen at snakke sig ud af problemerne under et tre timer langt forhør, og han blev løsladt. Herefter beordrede modtandsbevægelsens ledelse, at Werner skulle flygte til Sverige med en fiskerbåd fra Sæby. Werner Clausen vendte tilbage til Danmark sammen med Den danske Brigade straks efter Danmarks Befrielse den 5. maj 1945. Nogen tid senere genoptog han sit arbejde på Frichs, hvor han blev færdiguddannet som maskinarbejder. Derefter var han i en årrække ansat ved DSB’s Centralværksted i Aarhus. Werner Clausen døde i 2016 i en alder af 91 år.

Maskinlærlig Henrik Alexander Gulstad med dæknavnet ”Søren” blev opfordret til at flygte til Sverige, men han blev i Jylland og fortsatte det illegale arbejde efter sabotagen på Frichs. Modstandsbevægelsen beordrede, at Henrik Gulstad flyttede til Aalborg sammen med en anden ung modstandsmand, Ib Rickmann Olsen. I Aalborg blev de to unge mænd en del af en modstandsgruppe, der omtaltes som Dagdriverbanden. Henrik og Ib havde kendt hinanden siden deres fælles skoletid på Forældreskolen i Aarhus. Om formiddagen den 12. januar 1945 var Henrik og Ib i Nørresundby sammen med andre sabotører i en aktion, hvor de ved hjælp af brandbomber satte ild til bygninger og et stort, tysk kul- og halmlager ved Østasiatisk Kompagnis nedlagte cementfabrik på Stigsborgvej. Under aktionen blev sabotørerne opdaget af en dansk vagtmand. Han var medlem af det danske nazistparti, bar grå uniform, men skønt han var bevæbnet med både riffel og pistol, havde han ikke fået nogen skydetræning.

Vagtmanden skød efter en af sabotørerne, Ib Rickmann Olsen, der blev såret og indlagt på sygehuset i Aalborg. Her blev han befriet af modtandsfolk og straks skjult under falsk navn på hospitalet i Dronninglund, hvor han døde nogle dage senere. Ib Rickmann Olsens gravsted findes endnu på Nordre Kirkegård i Aarhus.

Vagtmanden skød også efter Henrik Gulstad, men var ikke klar over, om han ramte Henrik. Det viste sig, at Henrik blev ramt af et skud, der var øjeblikkeligt dræbene. Henriks lig blev dog først fundet næste formiddag, idet han var faldet ned bag nogle kasserede rør på lagerpladsen.

Henriks forældre, Otto og Anna Gulstad, Risskov, satte den 19. januar en dødsannonce i avisen, hvoraf det fremgik, at ”begravelsen har fundet sted”. Henrik, der var 20 år gammel, blev begravet på Risskov Kirkegård. I juli 1945 blev en mindeplakette monteret på Henrik Gulstads gravsten ved en ceremoni, hvor Henriks far, afdelingslæge Gulstad, bevæget takkede for anerkendelsen af sin søn. Messingplaketten har indskriptionen ”Faldne i Danmarks Frihedskamp, 1940-1945”. Gulstads gravsted og gravsten findes stadig på Risskov Kirkegård.

Efter Besættelsen blev den danske vagtmand fra Aalborg sigtet for drab på de to sabotører, og han blev i juli 1946 idømt livsvarigt fængsel. Dommen blev anket, og den ændredes af landsretten i januar 1947 til 16 års fængsel.

 

Mindetavler for Henrik Gulstad

Den 4. maj 1946 blev der opsat en stor mindesten for Henrik Gulstad og Ib Ricmann Olsen ved den nedlagte cementfabrik på Stigsborgvej i Nørresundby. I Aarhus blev der opsat tre mindeplader for Henrik Gulstad, den første var den nævnte på Risskov Kirkegård. Som ungt menneske havde Henrik taget realeksamen på Forældreskolen på Marselis Boulevard i Aarhus. I skolegården blev der i januar 1947 opsat en mindeplade på hovedbygningen for Henrik. Pladen med indskriptionen ”Tak for din indsats i Frihedskampen”, var skænket af skolens elevforening, og pladen sidder stadig på skolebygningen. Mens Henrik var maskinlærling havde Henrik fulgt undervisning på Teknisk Skole ved hjørnet af Ingerslevs Plads og N.J. Fjordsgade. Også her blev en mindeplade sat op. Det skete i september 1945.

Mindeplade opsat 1947 på Forældreskolen, Marselis Boulevard, Århus
Foto: Asger Christiansen

På lokomotivfabrikken Frichs opsatte man en mindeplade i receptionen i Frichs administrationsbygning, der ligger ud mod Søren Frichs Vej. Pladen opremser navne på 45 ansatte, der var med i fabrikkens vagtværn fra oktober 1944. En særskilt plade blev opsat til minde om Henrik Alexander Gulstad, der som nævnt anbragte sprængladningerne i lokomotivernes fyrkasser. Pladen med Henriks navn har indgraveret et citat fra den norske digter Nordal Grieg: ”De beste bli aldri vor fremtid, de beste har nok med å dø”.

Lokomotivfabrikken Frichs gik konkurs i 1977, bygningerne blev solgt, og fra 1986 ombygget til erhvervspark med kontor- og butikslokaler under navnet Frichsparken. Mindepladen for Henrik Gulstad sidder nu på vestgavlen af den tidligere administrationsbygning, der nu benævnes Bygning 36.

Frichs overingeniør Rudolf Zeitz Floor blev arresteret af tyskerne den 15. marts 1945 i sit hjem Ydunsvej 31 i Aarhus-forstaden Åbyhøj. Floor blev senere ført til internering i Frøslevlejren nær Padborg i Sønderjylland, hvor han sad indtil befrielsen. Rudolf Floor fortsatte på Frichs indtil 1964, hvor han gik på pension efter 40 års ansættelse på lokomotivfabrikken.

Mindepladen for Henrik Gulstad sidder endnu på Frichs tidligere administrationsbygning i Frichsparken
Foto: Asger Christiansen

Lokomotiverne samles i Østtyskland

Med afsendelsen fra Aarhus i december 1944 forsvinder “sporet” efter lokomotiverne. I hvert fald for en tid. Næste oplysninger daterer sig til slutningen af 1948, hvor de ufærdige maskiner befandt sig på Volkseigene Betriebe Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke “Hans Beimler” i forstaden Hennigsdorf i den nordlige udkant af Berlin. Efter krigsafslutningen lå fabrikken i Berlins sovjetiske besættelsessektor. I oktober året efter – altså 1949 – blev Deutsche Demokratische Republik (Østtyskland) oprettet som selvstændig stat under et kommunistisk styre.

På samme tid var man ved at bygge Frichs-lokomotiverne færdige i Berlin. Det første kunne prøvekøres i december 1948. I oktober 1949 afholdtes den første østtyske Leipziger Messe, hvor man udstillede produkter fremstillet i den nyoprettede stat. Et af lokomotiverne fra Frichs var udstillet som eksempel på den socialistiske industris formåen. Men i hovedsagen var der altså tale om dansk arbejde fra Aarhus. De 10 Frichs-lokomotiver var i drift i Østtyskland i næsten 40 år som trækkraft for tunge godstog og i enkelte tilfælde persontog. Det sidste lokomotiv blev udrangeret og derefter hugget op i Berlin i foråret 1988.

Et de Frichs-byggede lokomotiver blev i 1949 vist frem på Leiziger Messen og præsenteret som en øst-tysk produktion
– arkiv Dietrich Kutschik

Skriv et svar